ドレージ不足で輸送が止まったときの緊急チャーター手配とコスト最小化術

はじめに：ドレージ不足が突如現場を襲うとき

製造業の現場において、調達や物流は製造プロセスの生命線とも言える重要な役割を担っています。
特に、サプライチェーンがグローバル化し、多様な輸送手段を駆使している現代において、ドレージ（港と工場間のコンテナ輸送）は、その小さな橋渡しの一手に見えて、全体の流れを左右する極めて重要な工程です。

しかし近年、トラックドライバー不足や突発的な物流混乱、コロナ禍・世界的な港湾混雑のあおりを受け、「突然ドレージが手配できない」「物流会社が配車を確約できない」など、想定外のトラブルが起こることが増えています。
こうした事態は、調達担当者だけでなく、生産管理・品質管理・サプライヤー…すべての現場にダメージを与える一大事です。

本記事では、実際にドレージ不足が起きたとき、現場でプロがどのように考え、どんな選択肢を取り得るかをご紹介します。
また、昭和的な「根回し」「アナログ調整」も未だに根強い業界構造を意識し、緊急対応の実践的ノウハウとコスト最小化のコツをまとめます。

ドレージ不足の原因を知る：いま何が起きているのか？

ドレージ不足は、ただの一時的な「トラックが足りない」という話にとどまりません。
背景には、日本ならではの特殊事情や国際情勢、デジタル化の遅れ、そして製造業独特の「古き良き」慣習が複雑に絡み合っています。

ドライバー高齢化と人材流出

2024年問題（自動車運転の働き方改革）でドライバーの残業規制が強化され、そもそもトラックドライバーのなり手が減っています。
特にドレージは、コンテナターミナル・港湾への立ち入りや待機、特殊な荷役など、一般貨物より難易度も高く、集中的に人材不足が顕在化しています。

国際的な港湾混雑と着荷遅延

中国や欧州経由のコンテナが混雑で遅延、予定の時間に貨物が港に着かない事例が急増しています。
こうした遅延は、トラック配車計画にも影響し、「午前の約束が午後にズレ込む」「1日の間に何度も配車やり直し」が頻発。
ドライバーが無駄待機となり、商慣習的にも無理が出て、ドレージ車の絶対数が足りなくなります。

情報伝達のアナログ体質

未だにFAXや電話によるオーダー、担当者同士の「顔馴染み」「昔からのツテ」が幅を利かせる業界体質も健在です。
こうした中では、ラストワンマイルの緊急情報共有やドライバー空き車両の即時捕捉が難しく、デジタル化が止まっている分、困ったときこそ旧来ネットワークしか頼れないことも多いのです。

ドレージ不足発生！第一優先の確認事項と社内での緊急共有

突発的なドレージ配車不可――この情報を受けたら、まず行うべきことは「状況確認」と「社内共有」です。

貨物の状況特定＆優先度判断

– どの船便のコンテナか？
– 積載品は何か？（緊急度・保管性・次工程への影響）
– 荷卸しタイムリミットと契約上のデッドラインは？
– 港での無料保管期限はいつまで？

この情報を正確に把握しなければ、動く順番やコスト計算が狂います。
たとえば、「金型」や「重要部品」「生産の停滞に直結する材料」は優先順位が最上位です。
反対に、ストック分や定期納品物は、他案件の高優先とバッティングしないように仕分けます。

社内ステークホルダーへの速報連携

調達担当、生産管理、品質管理、営業、生産現場…関係部署に速やかに現状を情報伝達。
「物流滞留による生産遅延あり得る」「納期変更のリスクがある」を早い段階で共有することで、後手の混乱を防ぎます。

これが、現場で何度も経験した「社内で一番トラブルを恐れるのは調達部門。でも情報が製造現場まで落ちるのが遅い」を回避する一つの鉄則です。

緊急チャーター手配の実務：成功率を高める6つの発想

さて、「既存の配車会社では無理」となった場合、どこから打開策を探すか。
この時、ラテラルシンキング——固定観念にとらわれず、頭を柔らかくすることが、経験的に最も重要です。

1. 地場・中小の運送事業者に直接アプローチ

港湾ドレージ大手は「既存取引」案件優先で柔軟性に欠けますが、中小地場事業者の中には穴場的に空きトラックや臨時チャーター枠を持っていることがあります。
地域トラック協会の名簿や、港湾の運送車両待機場所に直接電話・足で当たる方法は、アナログながら有効です。

2. 貨物量や荷姿分割で“シェアリング”活用

チャーターは丸ごと1台手配がセオリーですが、貨物量が多い場合、複数に小分けして“混載”や“シェア便”に持ち込ませることも。
他社との協業、サプライヤー同士の合い積み、「帰り便を利用した逆送」など、アジャイルに手配を検討したいところです。

3. インターネット貨物マッチングサービスを使う

近年では、トラボックス、ハコベルカーゴなどの輸送マッチングサイトが急拡大。
「空き荷台検索」「条件でダイレクト交渉」「最短即日手配」などのメリットがあり、従来の商習慣を超えた救済策となります。

4. サプライヤー・協力会社コネクションの活用

社内ルートが全滅した時、「おたくの取引先で空いてるトラックはいないか？」とサプライヤールート（あるいは同業他社ルート）を使うこともあります。
意外なところでツテが生きて、強力な助け舟になることが頻繁にあるのです。

5. 自社車両・グループ会社の活用

もしも自社で物流子会社や関連企業があれば、当初手配外だったケースでも臨機応変にスポットチャーターできる場合があります。
この場合、グループ連携による「特別枠」調整で、社内調整コストを押さえ込むことも重要です。

6. 港の現業者や荷役代行業者との直接調整

どうしても一般トラックが手配できない場合、港湾で日々作業している荷役プロフェッショナル（クレーン会社・フォークリフト業者・他の港湾作業者）との直接交渉もトライしたいところ。
とっさの“救急パワー”で対応してくれるケースがあります。

コスト最小化のコツ：無駄をなくし、知恵で下げる

緊急チャーターはコスト増が避けられない……この「常識」をいかに下克上するか？
製造現場での実践例から、無駄を徹底的に省く工夫をご紹介します。

1. 手配時の複数見積・条件交渉を怠らない

「急いでいるから」「他に頼れる業者がいない」そんなときにも、短時間で2～3社に同時見積を依頼します。
意外と“提示額”は交渉で下がることが多いです。
交渉のキーワードは「継続発注・リピート性のアピール」「他案件との同載可能アピール」。
自社にメリットを感じさせる伝え方が肝心です。

2. 港湾保管料とチャーターコストの“総額比較”

港での長時間保管は無料期間を過ぎると割高な保管料が発生します。
この「保管料＋後日チャーター」の総額と「今すぐ高額チャーター」のコストを天秤にかけ、どちらが得か冷静に計算する癖を持ちましょう。

3. 可能な範囲内で“持ち出しタイミング”を調整する

荷物ごと、便ごとに、どうしても今日中に運ぶより翌日の通常ルートが安く済むなら、優先順位を明示し、一部だけを緊急チャーターに回す。
「全部受けてくれる安い会社」より「細かく区切って最小手数で動ける会社」を使い分けるのがポイントです。

4. サプライヤーと“緊急時の役割分担”契約を結ぶ

過去、納期遅延や物流混乱に巻き込まれた経験があるサプライヤーとは、「緊急時は輸送手配コストを折半」「サプライヤー側で代行調整する」など、事前契約を詰めておくことで、社内コスト管理・利益圧迫リスクを和らげられます。

今こそ問われるバイヤーの「現場力」：アナログ業界でこそ通用するプロの判断力

ドレージ不足に直面したとき、「頼れる業者がない」「どうにもならない」と思い込むのは簡単です。
しかし、大切なのは“現場足”を使った地道な情報収集と、常識に縛られない発想力。
これこそが、バイヤーや調達担当者に必要な「現場力」だと考えます。

日本の製造業は、いまだにアナログな調整・顔の見える関係性・縦割りの組織風土といった特徴を強く残しています。
これらを単なる「時代遅れ」と捨てるのではなく、「危機時の突破力」として逆手に取る。
昭和の時代から受け継がれる業界ネットワークと、現代のデジタル技術やニューフェイスサービスを使い分けることが、難局をしなやかに乗り越える秘訣になるのです。