米国港湾のシャーシ不足・ドライバー不足による遅延を緩和する内陸輸送設計

はじめに：米国港湾での物流遅延の実態

米国の港湾における物流遅延は、製造業にとって現在も大きな課題です。
2020年以降、世界的なサプライチェーンの混乱が続く中、特に米国の主要港湾ではシャーシ不足・ドライバー不足が深刻化しています。
この遅延は単なる現場の混乱だけでなく、納期遅延や在庫逼迫、顧客満足度低下など、生産現場から調達・販売まで広範囲に影響を及ぼします。

本稿では、20年以上の製造業現場経験とマネジメント経験をもとに、米国港湾のシャーシ不足・ドライバー不足の構造的背景を明らかにした上で、最新の業界動向を学び、アナログな現場でも実践しやすい内陸輸送設計の具体策について解説します。
さらに、バイヤー・サプライヤー双方の目線で、現場に根付いた工夫や実践例も紹介します。

米国港湾のシャーシ不足・ドライバー不足の背景

シャーシとは何か？

シャーシとは、海上コンテナを日本や米国国内で輸送する際にコンテナを積載する専用トレーラー部材です。
貨物列車から荷下ろしされたコンテナや、船で到着したコンテナを、陸送で各物流拠点や工場へと運ぶためには不可欠な装備です。

なぜシャーシが不足するのか

米国では、シャーシの所有・管理は鉄道会社、船会社、リース会社、港湾運営会社など多様な組織が入り乱れています。
従来型の「港湾預かり・各地返却」モデルから、「一度出庫したシャーシは返却困難、現地で滞留」という課題も目立つようになりました。
それに加え、新型コロナウイルス感染拡大以降、港湾に貨物コンテナが滞留しがちになり、シャーシも港湾や内陸の各物流拠点で動かせないままとなっています。

ドライバー不足の深刻さ

米国国内の物流はトラック輸送への依存度が高いのが特徴です。
しかしトラックドライバーの高齢化・新規参入減・長時間労働という構造的課題が浮き彫りになっています。
港湾で貨物引き取りのために何時間も待たされる「ピックアップ待機問題」もドライバー離れの一因です。

物流遅延が製造業に与えるインパクト

在庫管理と調達のリスクが高まる

部品や原材料を海外から調達している日本の製造業では、納期遅延が生産計画全体に直結します。
とくに自動車・電子部品・化学品などは、「必要なときに必要な量だけ」の在庫最適化（JIT調達）を推進してきたため、一度物流が遅延すると即座にラインストップに直結しやすくなります。

バイヤーの現場対応の限界

バイヤーは供給リスクを極力最低限に抑える役割を担いますが、港湾・シャーシ・ドライバー問題は、現場レベルで即応できない構造的な問題です。
発注前後での情報収集、納期フォロー、リスクアセスメント、輸送経路の事前シミュレーションなど、バイヤーに求められる業務が複雑化し続けています。

遅延リスクを最小化する「内陸輸送設計」の重要性

なぜ今、「内陸輸送設計」が求められるのか

港湾でのボトルネックだけに取り組んでも、根本的な解決には至りません。
港から倉庫、工場、サプライヤー間拠点まで、全体最適型での「内陸輸送設計」を再構築する必要があります。
すなわち、「どの港湾ルート・どの運送業者・どの中継拠点・どの輸送手段を組み合わせれば最もリスクが低く、安全・確実に貨物が届くのか」を徹底的に現場目線で検討することがカギとなっています。

製造現場のラテラルシンキングを応用する

昭和型の「前例踏襲」や「ベンダー任せ」に頼るのではなく、現場経験やヒヤリ・ハット、過去の応急処置ノウハウを横断的に組み合わせて新たな解決策を創造するラテラルシンキングが威力を発揮します。
例えば「複数港湾での引き取り拠点分散」「日本側でも一定の在庫保有」「リードタイム長期化対応のための工程シフト」「サプライヤーでの越境CFS利用」など、従来の調達パターンを再発見・再構築することができます。

実践的な内陸輸送設計の手順と工夫

1. 情報の「見える化」がすべての出発点

まず着手すべきは、納入実績・港湾混雑・シャーシ・ドライバー状況など関係する情報の「見える化」です。
たとえば物流コンサル会社や通関業者が出している港湾混雑レポート、シャーシ稼働率、トラックアベイラビリティレポートなどを定期的にチェック・共有することで、現場とバイヤー、サプライヤー間で共通認識を持つことが重要です。
ERP・SCMシステムへの外部データ連携なども積極的に活用しましょう。

2. 代替輸送ルートの事前検証と選択肢の拡大

港湾混雑やストライキ情報をもとに、「西海岸だけでなく東海岸、カナダ港経由などの回避ルート」「鉄道利用の比率UP」「陸路による混合輸送」など、事前に複数ルートを確保する柔軟性が求められます。
またサプライヤーとの契約も見直し、貨物引き取り条件や責任分界点（FOB/CIF/DDP等）をリスクの変化に応じて最適化しましょう。

3. 港湾以外の途中在庫活用

「配送センターや3PL倉庫を米国内陸に分散配置」「鉄道ターミナル直結の内陸倉庫経由の配送」など、中継点での緩衝在庫を持つことで、一時的なシャーシ不足・ドライバー不足によるラインストップを防げます。
また近年注目される米国内「越境CFS利用」による通関前分散在庫も選択肢です。

4. デジタル活用と現場アナログ力の融合

自動配車システムやGPS貨物トラッキング、物流プラットフォームなどデジタルツールも各種登場しています。
しかし情報のラグやアプリの未標準化もあり、現場にいる担当者や課長・工場長の「顔の見える」ネットワークや電話・FAXを使った情報収集も、依然として一定の効果があります。
昭和型のアナログ的な現場ネットワークと、最新のデジタルツールとの両立・補完が現実解となります。

バイヤー・サプライヤー双方の現場で役立つアプローチ

バイヤー目線：発注前の「最悪シナリオ」検討

「このルートが使えなくなったらどうするか」「このシャーシが足りない時の再手配手順は？」など、現場担当者と”最悪シナリオ”について繰り返し訓練・棚卸ししておくことが重要です。
リスクテーブルやインシデント報告、過去5年分のトラブル例を体系的に管理することで、いざというときのアクションプランが迅速になります。

サプライヤー目線：バイヤー心理の徹底理解

サプライヤー側も、バイヤーが抱える内陸輸送の悩み・プレッシャーを理解し、「どこで遅れそうか」「納品側がどこまでケアできるか」まで情報を開示、問題を事前共有できる関係性が求められます。
また米国内物流のプロとネットワークを組み、遅延時の一次連絡窓口や臨時車両手配サービスを持つことでバイヤー信頼を大きく高めることができます。

昭和型アナログ現場の強みと今後

日本国内でもアナログ現場のノウハウやネットワークは大きな力を発揮します。
たとえば急なトラブル時には、現地の現場担当同士の電話一報や、現地倉庫員が直接シャーシ手配、荷役支援することで全体のリスクを下げてきました。
今後も「人間系のレスキュー力」「組織の横断連携」が最後の砦となり、デジタルとアナログを融合させた内陸輸送設計こそが、日本型製造業の競争力となるでしょう。

まとめ：製造業の新たな地平線へ

米国港湾のシャーシ不足・ドライバー不足による遅延は、長期化・慢性化の傾向があります。
だからこそバイヤー・サプライヤー・現場管理者は、ラテラルシンキングを駆使し、アナログの知恵とデジタルの技術を融合させた新たな「内陸輸送設計」に挑むべきです。
業界の壁を越えたネットワークと現場発想から、新しいサプライチェーンの道筋をともに切り拓きましょう。