港湾混雑とブランクセーリングを回避する多航路分散の配船戦略

はじめに：港湾混雑とブランクセーリングの本質

港湾混雑やブランクセーリング（配船の急なキャンセル）は、現代のサプライチェーンにおける最大級のリスク要因となっています。

2020年以降、物流の混乱とそれに伴う原材料や部品不足は、どの業界でも深刻な課題となりました。

特に製造業に携わるバイヤーや調達担当者にとって、港での貨物滞留や予定外の便欠航は、生産計画を大幅に狂わせる「見えざる敵」です。

昭和時代と異なり、サプライチェーンはグローバル化し、1つの港に頼る時代は終わりました。

どうすればこの厳しい環境を乗り越え、安定した供給と競争力強化を両立できるか。

ここでカギとなるのが「多航路分散の配船戦略」です。

この記事では、20年以上の製造現場経験を基に、現場目線で実践的な配船戦略の立て方や、今まさに必要な多航路分散の重要性について解説します。

製造業に深く根付く「1港集中」のリスク

なぜ1港集中は危険なのか

日本の製造業、とりわけ昭和期から続く老舗企業では、ひとつの海外港（例：上海港、釜山港、ロサンゼルス港）にサプライチェーンを頼る傾向が色濃く残っています。

これには過去の実績やコスト削減、現地スタッフとの関係性が大きいためです。

しかし、実際には以下のようなリスクが潜んでいます。

• 特定港の混雑やストライキによる遅延
• ブランクセーリング発生時の替えルート不在
• 急激なコンテナ不足による高騰する物流費
• 緊急時の代替調達が困難

こうした「1港集中」のリスクは、実際の現場を管理してきた立場から見ても、すぐに解消できるものではありません。

現場が長年作り上げてきた取引慣行、現地事情への対応力の慢心、投資対効果への疑念などが障壁となっています。

昭和型マインドセットからの脱却

現場のベテラン層ほど、「何かあれば港の知人が頼れる」「急ぎは航空便切り替えで乗り切れる」と考えがちです。

しかし、コロナ禍以降は航空便すら減便、港の知人も膨大なコンテナ滞留前には無力です。

もはや現場の「現場合わせ」だけで乗り切れる時代ではありません。

今こそ多航路分散への本格的なシフトが求められています。

多航路分散の配船戦略とは何か

複数ルートの設定がもたらす安定化効果

多航路分散とは、物理的・地政学的・契約的な観点で複数の港、複数の船会社、異なる配船スケジュールを組み合わせて、サプライチェーン全体の頑健性を高める手法です。

「すべての卵を1つのカゴに盛るな」というリスク分散の大原則を、配船戦略へ落とし込んだものです。

具体的には以下のような取り組みが該当します。

• 複数の起点港・着地港からの出荷体制（例：釜山だけでなく寧波、青島も使う）
• 異なる船会社の利用（ONE、MSC、CMA CGMなど）
• 週2便以上の異なるスケジュール便の予約
• 経由地を変えた迂回航路の設定
• 内陸輸送や鉄道輸送との併用

これにより、一つの港や便でトラブルが発生しても、他ルートですばやくリカバリーが可能となります。

現場実感：ベンダー・顧客調整の難しさ

多航路分散を現場目線で捉えると、「簡単には切り替えられない」という現実的な課題が浮かび上がります。

たとえば新しい港を使う場合、「現地サプライヤーの対応力は？」「通関・検査体制は？」「国内ディストリビューターの受け入れは？」など調整事項が多数発生します。

調達部門はサプライヤーへロジ対応力のアップグレードを、物流部門は新たな配送ラインの構築を迫られ、自社だけでなくパートナー企業も巻き込む大きな改革が必要です。

しかし、それでもあえて始める価値があります。

なぜなら、今後も港湾混雑やパンデミック、地政学リスク、気候変動による災害など「予想外」は増え続けるからです。

「動いた者だけが生き残る」時代だからこそ、現場の英断と上層部へのロジカルな提案の積み上げが不可欠です。

バイヤー／サプライヤー双方の視点から多航路分散を考える

バイヤー（調達担当）の立場でできること

バイヤーは「安定した調達こそが最大のバリュー」と認識すべきです。

多少物流費が上がろうとも、納期遅延や生産停止の損失リスク（機会損失、信用失墜）と比べれば、航路分散による増分コストはリスクヘッジ保険料と考えるべきです。

日々の業務では以下のアクションが肝となります。

• サプライヤーへ複数港納入体制の整備を要求する
• 船会社やNVOCC（フォワーダー）とリスク想定を交えた航路ミーティングを定期開催
• 「混雑・欠航時の優先対応条件」を契約に明記する
• コスト比較表だけでなく、納期リスクを定量化して社内説得資料を作成する

ハード交渉力より、現場情報をもとにしたロジカルなリスク訴求が、上層部や経営層の意思決定を動かします。

サプライヤー（納入業者）が知るべきバイヤーの思惑

サプライヤー側としては、バイヤーがなぜ「複数航路」にこだわるのか本質を抑えることが大切です。

バイヤーは価格だけでなく安定供給・緊急時の対応可否を重視しており、複数港納入ができれば競合他社との差別化点になります。

自社側でも多航路出荷体制や港湾混雑時のプランBを準備することで、指名率・受注率アップが期待できます。

「うちは釜山発しか対応できません」という受け身姿勢から、「混雑時は寧波発への切り替えも即提案します」と現場力をアピールしましょう。

これが製造業の「現場バリュー創出」に繋がります。

具体的な配船最適化の仕組みと現場展開

データ活用と現場感覚のハイブリッド

配船分散の最適化には、デジタルの力を活用するだけでなく、現場の経験値や勘所（現地事情、人脈情報）も欠かせません。

最近はAIによる配船シミュレーション、IoTでのトラッキングサービス、旅行エージェントのような「ルートプランナー」の登場も目立っています。

しかしこれらのITツールも、「現場でそのまま動くか」「通関や現地事情に即応できるか」まで踏み込んで運用を検証することが肝心です。

現場調達者が「このルートは通関手間が多い」「あの港は雨が多くてターミナル遅延が出やすい」といった生きた知見を持ち寄り、システム上の提案と照合することで、真の意味での最適配船が実現します。

工場側の工程調整力との連携

多航路分散は調達・物流部門だけのものではありません。

工場現場の生産管理や工程設計の柔軟さも重要な要素となります。

たとえば「釜山港ルートが遅れる場合に青島港着の便へリスケし、一部部品のみ先行組立する」「港振り分けによる到着時期ブレを、工程内の分散作業で吸収する」など、フロントローディング化した生産設計が有効です。

こうした企画・設計と現場・物流部門が一枚岩となることで、「納期厳守」と「柔軟対応」を両立できます。

多航路分散、今後のキーワードと現場の新常識

「分散・冗長化・柔軟性」が新常識

今後は「分散」「冗長化」「柔軟性」が、製造業バイヤーの新常識となります。

特定のコストダウンだけを追い求める時代は終わりました。

「常に備える」「どんな状況でも止めない」「港湾混雑やブランクセーリングの影響を受けない」を主軸としたサプライチェーン設計が、企業の生存戦略となります。

工場は生産計画、調達は配船戦略、サプライヤーは提案力強化と三位一体で、多航路分散の現場実装を進めましょう。

これからバイヤーを目指す方へ

これからバイヤーを目指す若手の方には、「安定調達を絶えずアップデートする」発想を持つことをおすすめします。

価格交渉力だけでなく、多航路分散や混雑リスクへの対策、サプライヤーネットワーク構築者としてのプロ意識が問われる時代です。

現場目線で常に危機対応策を考え、業界の変化に一歩先んじた戦略家を目指してください。

まとめ：多航路分散は製造業の「攻めの守り」戦略

港湾混雑やブランクセーリングという「攻撃」をかわすだけでなく、自社の供給力や生産計画そのものを盤石にし、競合に差をつける──。

多航路分散の配船戦略は、いまや製造業バイヤーの「攻めの守り」です。

現場の経験に根ざした配船多様化の推進が、企業の持続的成長と信用の礎になります。

本記事が、調達購買の皆さま、サプライヤーの皆さま、そしてこれから製造業を担う方々の実践的指針となれば幸いです。